距离彭博社放出“购置税减半”的消息，已过去了一周多。一石激起千层浪，汽车股价大涨，业界口水纷纷，但发改委、财政部等相关部委却始终保持沉默。那份传闻中由发改委递交高层的文件，谁也说不清进展到了何种程度？
至少，汽车行业各协会机构，都表示自己对又一轮“购置税减半”毫不知情。但他们又多多少少表达了对政策落地的期待，流通协会甚至在9月有过提案，而且减半的范围是“2.0L及以下”，这比传闻中发改委建议的“1.6L及以下”还要疯狂。八字尚没有一撇，业界已是久违的热闹。
行动起来的，还有饱受车市低迷困扰的汽车企业。在一个惨淡的“金九银十”后，坐不住的部分企业，又开始了新一轮价格战的拼杀。只是降价的噱头，强行和“购置税减半”的热点绑在了一起。
北京现代宣布，旗下5款产品都将享受“购置税减半”；长城的口号则更令人侧目，WEY品牌VV7将享受“0元购置税”……这明白表明了汽车企业对政策落地的渴求，毕竟面对积压的库存，无论销售公司还是经销商都是一筹莫展。
“购置税减半”这副药，如今还能发挥多少效力？不同的人给出了不同的解答，但大家心里又有着共通的期待，既然2009年和2015年的两副药都有“起死回生”的功效，那么在2018年末再吃一次，似乎也未尝不可。
的确，这副药“下肚”，消费者得到了实惠，经销商回笼了资金，主机厂完成了业绩，看起来是“一石三鸟”的大好事。但总不免有人焦虑，说这是牺牲了国家税收，中饱了跨国车企的“私囊”，福特、大众们大涨的股价就是明证；也有人说，第三次“购置税减半”，与其说是“救市”，倒不如说是“扰市”，破坏了市场发展应有的节奏和秩序。
但市场究竟怎么走，这事儿恐怕每人能料想得准确。一如各大论坛上那些夸夸其谈的专家，他们万年不变的PPT里，总是传递出令人称奇的“迷之自信”，仿佛预测车市的走向成了一门玄学。
繁杂的形势中，有关部门的方案仍是悬而未决。这的确容易让人犯难，毕竟购置税恢复到10%，也不过是2018年初的事，年末再次减半至5%，实在有几分“朝令夕改”的味道。这也成了大众集团中国总裁海兹曼过去抨击的，政策缺乏长期一致性。
不过这背后，有着更令人担忧的内在问题。也即2009、2015、2018这3个节点，出台或即将出台“购置税减半”政策的历史背景，实在有着本质的不同。尽管或多或少都有国际国内经济形势的影响，但相比于2009年中国汽车销量跃居全球第一，以及2015年中国车市初入“新常态”，2018年的当下，实际上是中国车市面临转变与突破的关键期。
首先是竞争加剧导致的“优胜劣汰”，无论自主品牌还是合资品牌，强弱分化初现苗头，正是市场洗牌的关键期。此时一剂“购置税减半”的猛药，最大的受益者莫过于那些挣扎求生的边缘车企。于是，弱者得以继续苟活，中国汽车工业“大而不强”的顽疾依然未解。
然后是新技术与产业升级引发的革命，已经在推动传统车企向“新四化”转型。这一进程本身，即需要壮士断腕的勇气与决心，车市下行压力增大无疑也发挥着促进作用。但当市场被强行刺激起来之后，部分车企还能否一如既往地在转型上保持专注和果断，可能也要打一个问号。
最后是老生常谈的问题，即国内汽车市场究竟何时才能真正成熟起来？一个成熟的市场，是不该执着于增长的数字和安逸的生存环境的。频繁的政策刺激，在“寅吃卯粮”的同时，也将当下市场存在的既有问题拖延和掩饰起来。这些问题既不可能回避，更不可能自动消失，只能为未来埋下隐忧。
2016年末的冬天，有关部门宣布2017年购置税从5%上调至7.5%，对于这一过渡性政策，中国汽车工业协会常务副会长董扬对笔者说，“这是意料之中的失望”。当时与董会长一样持悲观论调的，其实也不在少数。
自2017年起，车市下行的压力果然逐步加大。青年汽车、长安铃木等退市，领克、WEY等自主高端品牌推出，也都在那之后。事实上，业界已经看到了一个更有秩序、格局更清晰、发展更良性的汽车产业。尽管销量有所起伏，但更多人也愿意相信这是走向成熟所必经的。而在政策性刺激可能再度到来的前夜，又该是哪些人觉得“失望”了呢？